Главным источником для составления биографии послужил сборник документов, собранный группой сотрудников «Отдела истории авиационной науки и техники №60 ЦАГИ» за 1988 г. Ответственный исполнитель О.С. Балаховская. Существенную помощь в поисках необходимых источников оказал директор Научно-мемориального музея им. Н.Е.Жуковского В.Г.Каркашадзе, за что ему большая благодарность. По мере необходимости использовались материалы домашнего архива и публикации в печати.
Биография А. Н. Рафаэлянца
Детство:
Арам Назарович Рафаэлянц родился 10 апреля 1897г. в городе Тифлисе (теперь город Тбилиси). Родители А.Н. были беженцами, персидско-подданными. Они покинули Турцию, спасаясь от погромов. Семья была бедная. В семье было три сына, образование могли дать только младшему сыну, Араму. Арам учился сначала в Обществе попечения о детях, в Одноклассном городском училище, окончил Тифлисское Николаевское 3е высшее начальное училище в 1915г, обучение в котором соответствовало 4ем классам мужской гимназии Министерства Народного Просвещения. В 1918г. от сыпного тифа умер отец, через месяц умерла и мать.
Становление:
Учась в последних классах училища, Арам вечерами работал помощником шофера у частного владельца, потом в гараже “Красного креста”. Увлекся техникой, заинтересовался самолетами. После потери родителей поступил на работу в 4ый Кавказский авиаотряд. Сначала был плотником, потом помощником шофера, мотористом. Началась гражданская война, которая привела к обострению межнациональных отношений, и его, как всех армян, уволили с работы. Он устраивается в Авиапарк ( завод в Тбилиси), где производилась сборка самолетов, слесарем - сборщиком и мотористом. Через некоторое время его опять увольняют, теперь как персидско- поданного. В 1919г. А.Н. Рафаэлянц уезжает в Армению и поступает старшим мотористом в 1ый Армянский авиаотряд, который дислоцировался в крепости Карс, и покидает ее вместе с отрядом, когда в результате армяно- турецкой войны крепость Карс отходит к Турции. В результате гражданской войны в Армении в 1920г. устанавливается Советская власть. Рафаэлянц становится бойцом Красной Армии и членом Коммунистической партии большевиков /КП (б)/. Встречает подругу детства, Софью Агаян. Она, тоже вынуждена была покинуть Тбилиси, в это время была уже членом КП (б), работала в аппарате ЦК КП (б) и была членом женсовета Армении. И Арам и Софья глубоко верили, что участвуют в строительстве справедливого Коммунистического общества. А.Н. Рафаэлянц, выполнив ряд поручений командования, в 1921г. назначается военкомом Авиации ССРА (Советской Социалистической Республики Армения). Участвует в возвращении ценностей Эчмиадзина, которые удалось сохранить в России во время гражданской войны на Кавказе, командиром отряда был известный летчик Гулян (Рильский) .
Сотрудники армянского авиаотряда Сидят справо налево:
Военный комиссар отряда Рафаэлянц А.Н.
Помощник командира отряда Заянчковский
Полномочный представитель Армении Тер-Габриелян С.М.
Командир отряда Гулян-Рыльский А.
После возвращения ценностей в 1922г. Рафаэлянца направляют на учебу в Москву в Военно - воздушную академию РККА им.Н.Е. Жуковского на инженерный факультет. В Москве он встречает Софью Агаян, приехавшую на Всероссийскую конференцию заведующих отделов работниц и крестьянок, их встреча заканчивается женитьбой.
Рафаэлянц А.Н. Агаян С.Г 1930 г.
Деятельность по специальности.
В академии Рафаэлянц становится активным членом добровольной организации Военно - научное общество. С его помощью он сумел осуществить свою давнюю мечту - построить летающий аппарат. В 1923 г им был предложен проект авиэтки Раф -1, но из-за трудностей с производственными площадями построен лишь к 1925г. В строительстве принимал участие летчик, поднявший самолет в воздух, и летающий на нем впоследствии, П.А. Вержбицкий.
Постройка авиэтки Раф-1 на территории завода "Идеал" членами кружка осовиахим
Слева направо:
Рабочий завода,
Летчик Вержбицкий П.А
Конструктор Рафаэлянц А.Н.
член кружка Агаян С.Г.
июнь 1924 г
Самолет одноместный моноплан с мотором Блэкберн 18 л.c. V max=105км/час, тогда один из самых легких самолетов в стране - вес пустого самолета составлял 175кг. Первый полет самолет совершил, взлетая с Центрального аэродрома Москвы в присутствии начальника Военно-воздушных сил РККА т. П.И. Баранова. Был отправлен в Крым, где проводились третьи Всесоюзные планерные соревнования. Летал от Коктебеля до Феодосии при плохих метеоусловиях и показал хорошие характеристики по устойчивости и управляемости. В 1927г был построен в мастерских академии и испытан легкий самолет РАФ-2. Самолет Раф-2- двухместный моноплан с мотором Циррус 60л/с Vmax=140км/час. Провел испытание самолета летчик Я.М. Садовский, дал хороший отзыв.
Самолет "Раф-2" подготовлен к перелету
Москва - Берлин
Слева направо:
Конструктор Рафаэлянц А.Н.
Пилот Садовский
1927 г.
В 1927 А.Н.Рафаэлянц окончил академию и получил звание “Военный инженер механик воздушного флота”. Его направляют в распоряжение Наркомата авиационной промышленности. Промышленность претерпевает организационные изменения, он работает на заводах №№ 1, 25,39 инженером-конструктором, помощником начальника конструкторского бюро, начальником производства, зам. директора по вооружению. Помимо выполнения должностных обязанностей разрабатывает проекты самолетов оригинальных схем: летающего танка, самолёта - автомобиля, двухдвигательного пассажирского самолета с плоским фюзеляжем. Проводит исследования харрактеристик сталей "Энержев-1" и "Энержев-6". Публикуется брошюра, проведенных им исследований, по прокатке стали “Энержав 6”.
В 1931г. по эскизам А.Н. Рафаэлянца и летчика Б.Л. Бухгольца была произведена модификация одного из лучших самолетов Н. Н. Поликарпова – разведчика Р-5. Самолет имел две открытых кабины - одну для летчика, другую для стрелка. Кабина стрелка была превращена в пассажирскую для двух человек со столиком посредине и багажным отделением. Кабины летчика и пассажирская закрывались одним целлулоидным фонарем. Это был первый самолет -“лимузин”в стране.
Идя навстречу настойчивым просьбам начальника НИИ ГВФ (Научно исследовательский институт гражданского воздушного флота) - И. Р. Грозы, Рафаэлянца переводят на работу в НИИ ГВФ, и он становится главным конструктором Самолетостроительного конструкторского бюро при Научно-техническом управлении Аэрофлота. Он разрабатывает проект превращения самолета Р-5 в пассажирскую машину для 4х пассажиров - ПР-5. Существенному изменению подвергся фюзеляж: фюзеляж прямоугольного поперечного сечения был заменен овальным типа “монокок” с работающей обшивкой и хорошо обтекаемой поверхностью. Тщательно была отделана пассажирская кабина с мягкими сидениями. Пилотская кабина и пассажирская стали обогреваться, осуществлена вентиляция и подан свет, установлено более совершенное радиооборудование. Для улучшения аэродинамических характеристик самолета между фюзеляжем и крылом были установлены зализы, а на колесах обтекатели. Несколько позднее для улучшения продольной устойчивости самолета верхнее крыло было сдвинуто на 100мм назад. Назвали этот вариант самолета ПР-5 бис. Первый самолет изготавливался на заводе №39, испытан летчиком Ю.М. Пионтковским 18 ноября 1934г. который дал ему хорошую характеристику. С самолетом знакомится Начальник Главного Управления Северного Морского Пути при СНК СССРО. Ю.Шмидт издает приказ, где указывает, что “создан первый самолет, приспособленный к арктическим условиям”. Уже в феврале месяце 1935г Герой Советского Союза В.С.Молоков по его указанию, с экипажем в 4 человека совершает благополучный полет на остров Диксон.
Новый начальник Главного Управления И.Ф. Ткачев своим приказом в августе 1935г напрвляет Рафаэлянца, уже проявившего себя на конструкторском поприще, главным инженером в Быковские авиаремонтные мастерские в целях улучшения их работы. В Быково начальником становится И. Я. Елькин и вместе с Рафаэлянцем за два года они превращают, по сути своей, кустарное производство в современный, по тому времени, завод №241. В июле 1936г прошел испытание первый, построенный на заводе самолет ПР-5, поднятый в воздух летчиком А.С. Шведовским. Завод построил почти 200 самолетов ПР-5., которые успешно многие годы эксплуатировались на линиях Аэрофлота В 1937-1940гг. по проекту А.Н. Рафаэлянца на заводе построены моноплан ПР-12 для 4х пассажиров и пассажирские самолеты на 6 мест РАФ-11 и РАФ-11бис. В 1940г. РАФ-11бис прошел государственные испытания и был допущен к зксплуатации.
Был канун Великой Отечественной войны, Рафаэлянц А.Н. и Молоков В.С перед вылетом на остров Диксон
и самолет перестали обеспечивать моторами МГ-31Ф.
НКАП в предвоенные годы был нацелен на выпуск военной техники,
и завод №241 стал выпускать серийную продукцию для ГВФ:
У-2 в различных вариантах, Р-5 “лимузин”, ПР-5.
22 июня 1941 началась война с гитлеровской Германией. Осенью завод эвакуировался в Сибирь в г.Тюмень, и в помещении бывшего крытого продуктового рынка стали строить десятиместные десантные планеры. В феврале м-це 1943г А.Н.Рафаэлянца вызывают в Москву и назначают главным инженером и зам директора завода №462. а в июне ему выдается удостоверение, что он является Уполномоченным НКАП по ремонту материальной части при 2ой Воздушной армии. На юге намечалось решающее сражение Отечественной войны, названное впоследствии “Курской дугой”. Во 2ой Воздушной армии наряду с другими самолетами, входили истребители ЯК-9. Они имели смешанную конструкцию - силовые элементы из дюраля, а остальное из дерева и полотна. При первых же боевых вылетах на крыльях стали кусками отходить части полотна и повреждаться обшивка. Положение было критическое. Рафаэлянц находился во 2ой Воздушной армии до начала 1944г. когда его освободили от работы Уполномоченного НКАП в Воздушных армиях. В ближайшие послевоенные годы занимал руководящие должности на заводах ГВФ и МАП.
В 1948г по приказу Зам министра авиационной промышленности П.В. Дементьева А.Н.Рафаэлянца направляют на работу в ЛИИ (Летно-исследовательский институт) им.Громова. ЛИИ являлся первоклассным предприятием, занимающимся испытанием новейших образцов авиационной техники, испытанием экспериментальных летающих лабораторий и моделей. Для проектирования и производства в ЛИИ было создано специальное подразделение состоящее из конструкторского бюро и центральных мастерских- комплекс №5. Рафаэлянц работал в комплексе №5 с 1948 г. по 1960 г. на должностях: начальника мастерских, начальника комплекса, начальника конструкторского бюро. 
Справа налево: Конструктор стенда А.Н. Рафаэлянц, инженер Г.М. Лапшин,
летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев,
ведущий инженер А.И. Квашнин
инженер по эксплуатации Г.И.Кобец
В 1955г. будучи начальником конструкторского бюро, и познакомившись с работами в области испытания зарубежных
вертикально взлетающих экспериментальных аппаратов, он предложил создать собственный. Группой конструкторов КБ был спроектирован и построен в мастерских экспериментальный аппарат, позднее названный “Турболетом”.
К его созданию были привлечены: летчик Ю.А. Гарнаев, который сформулировал требования к компоновке кабины летчика, и д.т.н. профессор В.Н. Матвеев , который осуществил проверку расчетов газоструйной системы. “Турболет” управлялся газовыми и струйными рулями за счет турбореактивного двигателя РД-9БП, установленного вертикально в середине четырехугольной фермы. Рядом с двигателем были размещены кабина летчика, баки для горючего, площадка для приборов. В сопловой части двигателя располагались газовые рули, а по концам фермы струйные. Авторское свидетельство было выдано В.Ф. Денисову,А.И. Квашнину, Ю.Н. Квятковскому, Г.М. Лапшину, В.Н. Матвееву, Г.Е. Мурашкевичу. А.Н.Рафаэлянцу.
На фото: Конструктор Рафаэлянц А.Н. и летчик испытатель Горячев Ю.А.
“Турболет” был изготовлен в 1956г. прошел все наземные и летные испытания и был продемонстрирован летчиком Ю.А.Гарнаевым на Военно- Воздушном параде в 1958г.
Для продолжения исследований конструкторы пошли дальше - они разработали два проекта экспериментальных самолетов ВВП (вертикального взлета и посадки) такой конфигурации, в которой могло быть обеспечено производство в рамках Центральных мастерских ЛИИ.
3 марта 1960г А.Н.Рафаэлянц скончался. Похоронен на Новодевичьем кладбище 8уч. в г. Москве.
Могила Рафаэлянца А.Н. на Новодевичьем кладбище
в Москве.
Работу ЛИИ по созданию самолетов ВВП продолжило Конструкторское бюро А.С. Яковлева
Были построены самолеты Як-36,ЯК-38, Як-141
Далее приводм текст докладной записки от 30 мая 1959 г которая была написана А.Н. Рафаэлянсом в последний год его жизни. В ней он излагает свой взгляд на перспективы развития аппаратов вертикального взлета, выражает свое непонимание в отказах от разработки и применения данного вида взлета, а так же просит содействия в данном вопросе.
Докладная записка
“Председателю комитета по авиационной технике
Тов. Дементьеву П.В. От начальника Конструкторского бюро
Проблема вертикального взлета и посадки самолетов стала разрешимой только в настоящее время, когда появились мощные реактивные двигатели, тяга которых в ряде случаев превышает вес самолета истребительной авиации. Поэтому взлет с места и посадка являются заманчивой идеей, преимущество которой заключается в возможности взлета и посадки самолетов с небольших площадок – размер площадки самого самолета, что исключает постройку больших аэродромов с бетонными полосами протяженностью в несколько километров. Отсюда вытекают и все остальные преимущества вертикально взлетающих самолетов, как то: возможность взлета и посадки в любой местности и профиля, с кораблей, возможность рассредоточения авиации на больших площадях и т.д. В настоящее время во всех странах ученые и инженеры работают над созданием самолетов такого вида.
Вот несколько примеров:
В США после большой исследовательской работы построены и испытаны экспериментальные самолеты Райян «Х-13» и Белл «Х-14». Это первые вертикально взлетающие самолеты с ТРД, которые прошли полный цикл испытаний – вертикальный взлет, переход в горизонтальный полет и вертикальная посадка. Встречается в печати сообщение о разработке в США сверхзвуковых взлетающих самолетов различного назначения. В Англии после испытаний вертикально взлетающего стенда Ролс-Ройс «Летающая кровать» построен и испытывается в настоящее время экспериментальный самолет Марта С-1. Во Франции успешно испытан вертикально взлетающий аппарат «Атар» и на его базе построен вертикально взлетающий самолет с кольцевым крылом «Коллюптер», который проходить испытания.
В Летно-исследовательском институте с 1955 г. проводилась работа по исследованию устойчивости и управляемости вертикально взлетающих самолетов. В 1956 г. в институте было закончено в производстве и проводились испытания вертикально взлетающего стенда и успешно закончили в начале 1958 г. Указанный стенд в дальнейшем в печати называли «Турболет». В июне 1958 г. «Турболет» участвовал в авиационном параде в Тушино. («Летающий стол»)
Дальнейшим и последним этапом является исследование вертикально взлетающих самолетов на переходных режимах; т.е во время их перехода после вертикального взлета к горизонтальному полету и обратно к вертикальной посаде, для чего необходимо продолжить экспериментальные работы.
Проектирование и исследование экспериментального вертикально взлетающего самолета или аппарата подобного построенному стенду наиболее квалифицировано может быть выполнено в Летно-исследовательском институте так как:
- В институте проведены большие работы по проектированию и исследованию управляемости струйными и газовыми рулями.
- Спроектирована и изготовлена стационарная установка для исследования работы двигателей в вертикальном положении. На указанной установке исследован двигатель, который в дальнейшем был установлен на вертикально взлетающий стенд «Турболет».
- Большая работа проведена по проектированию, исследованию вертикально взлетающего стенда.
- Имеются кадры, которые могут решать вопросы, связанные с проектированием, исследованием вертикально взлетающих машин.
Несмотря на разработанные в конструкторском бюро института нескольких эскизных проектов вертикально взлетающих самолетов руководство института до сих пор не нашло возможным продолжить данную работу.
Военно-Морской флот, ознакомившись из печати с вертикально взлетающим аппаратом, разработанным в институте в августе месяце 1958 г. командировал к нам из в/ч 31303 представителей для ознакомления с ним с целью возможности его применения на подводных лодках. В результате расчета совместно с представителем в/ч 31303 была показана возможность проектирования вертикально взлетающего беспилотного аппарата. Окончательное решение по этому вопросу должно было принять командование в/ч 31303.
22 сентября 1958 г. была получена телеграмма о вызове в в/ч 31303 нашего представителя на специальное совещание, на котором должен был решаться вопрос о возможности применения вертикально взлетающего аппарата в Военно-Морском флоте. Руководство института отказало в командировке.
Неразрешение вопроса о продолжении работы по вертикально взлетающим самолетам, а также отказ в командировке нашему представителю в в/ч 31303 непонятен в то время, когда интересы обороны страны требуют заниматься этими вопросами.
Данное письмо написано 7-8 месяцев тому назад.
Прошу Вас рассмотреть выдвинутый мной вопрос и о Вашем решении сообщить мне или вызвать для личного доклада.
Приложение фото 9 шт
Подпись (Рафаэлянц)
30 мая 1959 г
Конец докладной записки.
Подводя итог жизни одного из многих строителей авиационной промышленности СССР можно отметить, что ему, как конструктору повезло в том, что большие неприятности миновали летчиков испытывающих его летательные аппараты, начиная с тех, что были сделаны «на коленях» в 20-ые годы до аппарата способного летать в безвоздушном пространстве. Это можно объяснить как продуманностью конструкций, образцовым обслуживанием на земле, и высочайшей квалификацией самих летчиков.
Ниже приводим итоговый список летчиков-испытателей.
- Вержбицкий П.А. РАФ-1 авиэтка
- Садовский Ян Михайлович РАФ-2 двухместный самолет
- Бухгольц Бенидикт Львович Р-5 лимузин
- Пионтковский Юлиан Иванович ПР-5 пассажирский, модификация Р-5
- Молоков Василий Сергеевич ПР-5 полет на остров Диксон
- Шведовский Анатолий Семенович ПР-5, Раф-11, РАФ-12,
- Стефановский Петр Михайлович У 2 Л У 2 М
- Гарнаев Юрий Алексеевич Турболет